Las primeras pesquisas técnicas en torno al grave accidente ferroviario registrado en las inmediaciones de la estación de Urda, que ha dejado al menos 69 víctimas mortales, continúan aportando datos sobre las circunstancias de la colisión por alcance entre un convoy de Renfe y un tren de la empresa Iryo.
Según recoge el informe elaborado tras las primeras 24 horas de investigación por la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (Aitat), el AVE impactó a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora.
El violento choque provocó que la máquina de cabeza del convoy de Renfe quedara empotrada en el coche de cola de la unidad de Iryo, terminando ambas estructuras volcadas sobre el terreno al pie de un terraplén.
Los peritos de la Aitat, acompañados por miembros de la policía judicial y responsables de las operadoras implicadas, participaron en la extracción de las cajas negras y los registros embarcados, los cuales han quedado bajo custodia de la Guardia Civil para su análisis.
El documento técnico constata la gravedad de los daños estructurales sufridos por el material rodante, con el descarrilamiento de casi la totalidad de los vagones del tren de Iryo y la caída por el desmonte de varios coches de la composición de Renfe.
Asimismo, las autoridades inspeccionan las deformaciones en la infraestructura tras comprobar que un fragmento de carril atravesó uno de los coches intermedios.
El siniestro ha puesto el foco de la polémica en los antecedentes de fallos técnicos de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. De acuerdo con la información que recoge 20minutos, el máximo responsable de Iryo en España, Fabrizio Favara, había advertido a principios de octubre durante una comparecencia en el Senado sobre la caída "frecuente" del sistema de señalización LZB.
Las pautas de seguridad establecen que cualquier desconexión informática con los equipos de tierra provoca la parada automática e inmediata del convoy, requiriendo un lapso de tiempo prolongado para restablecer los protocolos y reanudar la marcha.
Esta interrupción del sistema fue precisamente la causa que dejó al tren de Iryo completamente detenido sobre la vía momentos antes de la colisión. La conductora de la unidad parada notificó de inmediato al puesto de control de Adif la imposibilidad de ponerse en marcha.
Sin embargo, una orden emitida desde la central para autorizar la reanudación del tráfico provocó que el AVE avanzara a gran velocidad por el mismo trayecto hasta encontrarse con el obstáculo, desencadenando la tragedia en las proximidades de la terminal toledana.
Diversos expertos del sector de la ingeniería industrial han señalado que un accidente de estas dimensiones difícilmente responde de forma aislada a un error individual, sino más bien a una concatenación de fallos técnicos y operativos.
La red informática que soporta la tecnología LZB en ese tramo depende de equipos informáticos instalados en la década de los 90 cuya renovación progresiva estaba planificada para el presente ejercicio. Esta obsolescencia del equipamiento central había motivado ya numerosas quejas por parte de los representantes de los trabajadores.
Durante un período de varios meses, las organizaciones sindicales del sector habían venido trasladando a la dirección de Adif la existencia de desconexiones recurrentes en las aplicaciones informáticas esenciales para la regulación de la circulación ferroviaria.
Paralelamente, los sindicatos han denunciado el elevado nivel de estrés y las cargas de trabajo desbordantes que asumen los operadores de los centros de tráfico, reclamando un refuerzo inmediato de las plantillas para garantizar la correcta aplicación de los protocolos de seguridad en toda la red nacional.
Con información de 20minutos
