La tragedia ferroviaria registrada este miércoles 28 de octubre en la provincia de Toledo continúa actualizando sus balances tras confirmarse que la cifra de fallecidos asciende ya a 69 personas. El devastador accidente, provocado tras una colisión por alcance entre un convoy de alta velocidad de la compañía Renfe y otro de la firma Iryo en la línea que conecta Madrid con Andalucía, ha sumido al país en el luto.
Este nuevo siniestro se produce apenas nueve meses después del fatídico antecedente de Adamuz, en Córdoba, reavivando el debate sobre los protocolos de seguridad en la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.
Las investigaciones preliminares se centran en esclarecer la concatenación de fallos informáticos y humanos que propiciaron el impacto. Aproximadamente a las 8:30 horas, el sistema de control de velocidad y señalización conocido como LZB sufrió una caída generalizada en un tramo de 63 kilómetros debido a un error de comunicación en tres ordenadores de la estación toledana de Urda.
Este dispositivo alemán, operativo desde 1992 y actualmente en proceso de sustitución por el sistema europeo ERTMS, provocó la detención automática de media docena de convoyes que circulaban por la infraestructura en ese preciso instante.
Según los audios recabados por los investigadores, la maquinista del tren de Iryo alertó inicialmente al Centro de Control de Atocha sobre la imposibilidad de restablecer el sistema de seguridad tras quedar detenida ante una señal de entrada.
Minutos después, el maquinista del AVE comunicó un bloqueo parcial de transmisión. Ante esta incidencia, los operadores de la central de control autorizaron al convoy de Renfe a desconectar el LZB y reanudar la marcha bajo el sistema de Bloqueo con Señalización Lateral, permitiéndole circular a marcha normal en lugar de hacerlo a la velocidad reducida de marcha a vista.
De acuerdo con los análisis aportados por EFE tras consultar directamente a expertos en la materia, circular a velocidad normal impidió que el maquinista pudiera frenar a tiempo ante la presencia del convoy de Iryo detenido en la vía.
El tren de alta velocidad recorrió cerca de 25 kilómetros durante un intervalo aproximado de 17 minutos antes de impactar por la parte trasera a las 8:48 horas, sin que desde el puesto de mando en la capital se corrigiera la instrucción de velocidad emitida previamente.
Ante la magnitud del desastre, el ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió que existió un margen temporal para corregir la decisión operativa adoptada desde el centro de control. Por su parte, Antonio Tobal, responsable de seguridad del sindicato UGT en Adif, lamentó que la investigación tienda a focalizarse únicamente en el error humano.
El experto consultado por EFE recordó que los operadores constituyen la última barrera de contención del sistema y abogó por revisar con rigor los procedimientos de formación, los factores organizativos y el entrenamiento ante situaciones críticas.
Con información de EFE
